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Sat, Dec

Para Río Negro el “Corredor Bioceánico de Cargas (por el Samoré) es viable”

Economía
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Así lo analiza un editorial del diario El Cordillerano donde se destaca que  "es un proyecto de planificación que exige visión de mediano y largo plazo. Que es posible y que es viable". Transcripción textual

 

Al analizar el Corredor Bioceánico por el paso internacional Cardenal Samoré, se hace necesario separar los intereses sectoriales (válidos y respetables) de los avances que hoy muestra el proyecto del Norpatagónico y que implican enormes beneficios para muchas actividades involucradas.

Esto está avalado por la voluntad conjunta de los sectores públicos y privados, tanto de Argentina como de Chile, y se ha expresado a lo largo de todo el proceso de Bioceanidad, recibiendo un decidido apoyo en la reciente Asamblea Anual del Comité de Integración de la Región de Los Lagos,  que se realizó en la ciudad de Valdivia.

Un Corredor es un sistema y no debería confundirse con un simple eje que conecte punto a punto.

Menos aún debería ser analizado exclusivamente para las exportaciones y/o importaciones, sin tener en cuenta la demanda que se genera desde una población estable - en ambos lados de la cordillera – de más de 6.000.000 de habitantes en la zona de influencia de este corredor. Población y demanda que se incrementan notablemente a partir de la valoración de sus recursos turísticos.

Esa visión no solo sería sesgada, sino que resultaría muy simplista y respondería a un paradigma más cercano al siglo diecinueve que a los desafíos que nos impone el presente y, sobre todo, el mundo de los próximos años.

El mayor problema que enfrenta América del Sur es su déficit logístico. La falta de infraestructura en conectividad y los costos que demandan todos los modos de transporte para la circulación de pasajeros, cargas generales y comercio externo e interno, nos quitan la posibilidad de competir en condiciones de paridad con las economías más desarrolladas.

El sistema de los corredores bioceánicos involucra  ferrocarriles, aeropuertos, rutas, puertos, pasos fronterizos, zonas francas y áreas de transferencia, entre otros muchos desarrollos territoriales necesarios para consolidar las economías regionales e intrarregionales. Cuando se reduce semejante magnitud a la simple idea de un puente para trasbordar de puerto a puerto, la duda que aparece es si se hace desde el desconocimiento o desde otros intereses.

Por eso cuando se habla de graneles y se hace referencia a los cereales, el enfoque es equivocado porque no estamos analizando la pampa húmeda sino la Norpatagonia. Y lo que habría que preguntarse, en todo caso, sería sobre la diferencia en el valor agregado de los productos.

Hagamos el cálculo del precio que tiene hoy una tonelada de soja y comparémoslo con el valor que significa un solo kilogramo de satélite, o de un reactor, fabricados por INVAP.

Y analicemos también los costos de transporte bajo la mirada del Intermodalismo, por más que para algunos el problema sean solo los camiones, porque ese es el desafío que viene. En el Intermodalismo no compiten entre sí los modos de transporte, sí compiten  las diferentes cargas y en la sinergia combinada se optimizan los tiempos, se perfecciona la logística y se abaratan los costos de fletes.

Un ferrocarril normal, nada comparable con los sistemas más avanzados, puede transportar hoy entre 18 y 20 toneladas por eje. Es decir, la carga de 4 camiones por vagón o la de 60 camiones en una formación mínima de 15 vagones. Si se incorpora el sistema de Doble Stack, 2 contenedores por vagón, estaríamos hablando de 3.000 toneladas por viaje.

Un viaje semanal – ida y vuelta – implicaría transportar entre 24.000 y 30.000 toneladas por mes. Serían 360.000 toneladas por año, equivalentes a más de 1.600 contenedores. Solo el ferrocarril, solo un viaje por semana y solo 15 vagones por formación.

Estos números  hablando  de las cargas que pueden ser palletizadas. Si agregáramos el granel, pero el de la minería (bentonita, pórfidos, arenas de fractura, etc.),  se multiplicarían exponencialmente.

Sumemos  a  eso  el transporte automotor por la ruta nacional 23 y el transporte aéreo, de valiosas y sensibles mercaderías, que podrían salir de una futura terminal internacional de cargas desde el aeropuerto de Bariloche.

Todo esto puede, debe y será el Bioceánico Norpatagónico, a pesar de  voces que pregonen lo contrario: Infraestructura, conectividad, integración, puestos de trabajo, valor agregado, desarrollo de las economías regionales, calidad de vida y estándares de movilidad social ascendentes.

Es un proyecto de planificación que exige visión de mediano y largo plazo. Que es posible y que es viable.

* Noticia vinculada: "El Corredor Bioceánico de Cargas por el paso Samoré es inviable"

 

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